F�rste indtryk af Renault Zoe

Efter at have l�nt en Renault Zoe elbil i en uge og afpr�vet den b�de i den daglige transport til og fra arbejdspladsen s�vel som p� langtur, s� er konklusionen: Tumbs up. Der er tale om en elbil, som let kan g� hen at blive en stor salgssucces for Renault.

af Per Pra�m - Dansk Elbil Komit� (23-juni-2013)

Bygget som elbil fra bunden

Som ogs� beskrevet i min tidligere artikel om Renault Zoe, s� er der talt om en bil, som er f�dt som elbil. Der er alts� ikke tale om at den bygger p� en bund, som egentlig er udviklet med benzindrift for �je. Det se blandt andet ved at den traditionelle klapl�ge til benzinp�fyldning helt mangler p� Zoe'en.

Men selv om Zoe'en er nydesignet som ren elbil, s� deler den mangle elementer fra sin benzindrevne halvs�ster Renault Clio - det ses blandt andet p� designet af interi�r, s� som naviagtionssk�rm, betjening for klimaanl�g og �vrige betjeningsknapper.

ZOe'en k�rer som man m� forvente af en moderne elbil. Kvik og letk�rt. P� nogle punkter virker den lidt gammeldags/traditionel, n�r man sammenligner med, hvad der ellers har v�ret pr�senteret p� elbilsomr�det fra bl.a. Nissan og Tesla. Blot for at n�vne nogle f� ting:

Gearv�lgeren er identisk med det, som har siddet i automatgearsbiler de sidste 50 �r og den spiller slet ikke sammen med den smarte n�glefrie betjening af t�ndingsknappen. Gang p� gang var jeg ved at forlade bilen uden at gearv�lgeren var sat i P. H�ndbremsen er ogs� et fuldst�ndig traditionel gammeldag type, ligesom forlygterne ogs� at ganske almindelige halogenlygter - ikke noget med LED her.

Endvidere virker den 7" store LCD infosk�rm, som noget der fra det normale Renault program, blot udvidet med et par ekstra menuer tilrettet til elbilens behov. Det er som om der slet ikke er sammenh�ng med den moderne computersk�rm, som har erstattet det traditionelle speedometer foran bilens rat.

Blot for at give et eksempel; til venstre for rattet sidder en lille rulleknap, som kan regulere lysstyrken i instrumenterne, s�ledes det er muligt at skrue ned ved f.eks. k�rsel om natten - Men denne knap virker kun for instrumentet foran rattet, den store 7" sk�rm forts�tter med u�ndret lysstyrke, n�r instrumentlyset d�mpes. Her skal man ind p� en s�rlig menu for at �ndre lysstyrken.

K�rsel og r�kkevidde

Sammenlignet med benzindrevne biler er st�jniveauet under k�rsel meget lavt, hvilket man ogs� forventer af en elbil. Men sammenligner man med Nissan Leaf, er is�r vindst�jen mere markant ved landevejs- og motorvejs-k�rsel. Det samme g�lder Zoe'en affjedring. Den er mere h�rd, man f�ler ikke den samme "sv�vende" k�rsel, som i Leaf'en. Ikke dermed sagt at Renault Zoe er d�rlig, den f�les bare mere direkte.

R�kkevidde og forbrug pr. k�rt kilometer ligger if�lge mine m�linger meget t�t p� de tal, som jeg til daglig opn�r i min Leaf. Det er min fornemmelse at forbrugt i Wh/km faktisk ligger en smule h�jere for Renault Zoe, end det jeg er vant til. Den daglige tur gennem K�benhavns gader til og fra arbejde gav en udl�sning p� Zoe'ens display p� omkring 140 Wh/km og 400 km's landevejsk�rsel, hvor bilens computer fortalt at gennemsnitfarten havde v�ret 47,8 km/t resulterede i et forbrug p� 135 Wh/km (m�lt fra batteri til hjul).

Hvis man regner med at alle batteripakkens 22 kWh kan bruges til k�rsel, vil det resultere i en r�kkevidde p� 163 km. Ved k�rsel p� motorvej med 110 km/t r�g energiforbrugt op p� 200 Wh/km, hvilket reducerer r�kkevidden til ca. 110 km.

Konservativ energim�ler

Ind i mellem, n�r man k�rer i Renault Zoe, kunne man f� den tanke, at energim�leren er lavet i Jylland. Den har det i hvert fald ikke med at overdrive - tv�rtimod. Jeg har hver eneste gang, efter at bilen var blevet fuldt opladet, oplevet at den praktiske r�kkevidde var st�rre end den v�rdi som var angivet i displayet.

Eksempelvis holdt jeg ved Lalandia i R�dby med en fuld opladning og havde regnet ud, at jeg sagtens burde kunne k�re de ca. 100 km til Bilka i N�stved, hvor Clever har opstillet en 22 kW lader. Da jeg havde lagt destinationsadressen ind i den udm�rkede TOM-TOM GPS og bad den l�gge en rute, blev den ih�rdigt ved med at p�st�, at der nok ikke var str�m nok til at n� frem, hvortil jeg lige s� ih�rdigt vedblev at trykke nej-tak, hver eneste gang jeg blev pr�senteret for meldingen p� infosk�rmen

Et stykke ude af motervejen fra R�dby h�rte disse meldinger dog op og navigationssystemet havde indfundet sig med at f�reren af elbilen m�ske alligevel havde haft ret i at m�let var inden for r�kkevidde. Det skal dog siges at ruten fra R�dby og frem til afk�rslen mod N�stved blev tilbagelagt p� motorvejen med fartpiloten sat til 85 km/t.

Da jeg ankom til ladestanderen i N�stved viste energim�leren at jeg kunne have k�rt 45 km endnu.

Sol i forruden

Et punkt hvor Renault ikke er sluppet s�rligt godt fra designet a Zoe er den meget lyse hylde over instrumentbr�ttet og vinklen p� den, som g�r at hylden og is�r ristene til udbl�sning af luft p� forruden, st�r lige op i hovedet p� en med et kraftigt spejlbillede i forruden, bare der er den mindste smule sol forfra.

Det kan faktisk g� hen og blive farligt. Jeg oplevede i en skovstr�kning at k�re mod den nedg�ende sol, hvilket gav et meget sl�ret udsyn p.g.a. spejlbilledet i forruden, men i h�jre side skyggede skovens tr�er, hvilket gjorde at en cyklist i h�jre side af vejen let kunne have v�ret overset.

Kraftig "on-board" lader

Renault har opfundet et system, hvor man benytter elektronikken fra bilens motorstyring til at omforme elnettets vekselsp�nding til den j�vnstr�m, som skal oplade batteripakken. Da motorstyringen er designet til at h�ndtere effekter op til 65 kW, er det lykkedes Renault at udvikle en on-board lader, som kan lade med helt op til 43 kW.

Det har betydet at man har valgt et udstyre Renault Zoe med kun et ladestik, som skal anvendes b�de ved hjemmeopladning s�vel som de hurtige mellemladninger, som skal sikre str�m p� de lange ture.

Til dette brug har man meget fornuftigt valgt at forsyne bilen med et IEC type 2 ladestik (ogs� kendt under tilnavnet "Mennekes"). Dette ladestik er anbragt bag ved Renault-logoet i bilen front, som �bnes elektrisk. Det sker enten med en trykknap inde i bilen eller - hvis man har valgt den udstyrsmodel med tr�dl�s n�gle - fra en trykknap p� n�glekortet.

If�lge Renaults specifikationer kan laderen arbejde helt nede fra 3 kW op til 43 kW. Den kan s�ledes b�de arbejde p� 1 fase og p� 3 faser med str�mstyrker fra 16 ampere helt op til 63 ampere.

"Bagsiden af medaljen"

Det m� siges at v�re lidt af en bedrift, som Renaults udviklingsfolk har frembragt i form af denne multifunktionelle lader - men tr�erne vokser som bekendt ikke ind i himlen. Der er en hage ved systemet.

Folk som har pr�vet at arbejde med switch-mode konvertere ved at der er noget, som hedder virkningsgrad, som helst skulle ligge et sted mellem 80 og 95 % for en godt switch-mode konverter. Det er ogs� en kendt sag, at er umuligt at opn� en god virkningsgrad b�de ved tomgang og ved fuld last.

Fra staren var det meningen at Renault Zoe skulle kunne oplades fra en almindelig stikkontakt med et s�kaldt "mormor-kabel". De f�rste Zoe'er, der blev leveret Frankrig havde da ogs� et s�dan kabel med - ligesom det ogs� er beskrevet i instruktionsbogen.

Dette kabel blev imidlertid fjernet, da brugerne begyndte at rapportere om ekstremt lange ladetider - op til 19 timer ved 230 volt 10 ampere. Det viste sig at virkningsgraden for laderen i bilen faldt helt ned til 50-60 % ved disse lave effekter. Det bet�d - ud over en del varmeudvikling i ladekredsl�bet - at det kunne koste over 40 kWh at lade en batteripakke p� 22 kWh op.

Ingen mormorkabel

Denne meget d�rlige virkningsgrad ved lav lade effekt har f�et Renault til at fjerne mode 2 kablet fra tilbeh�rslisten, ligesom der er stillet nedre krav til ladeboksens str�mstyrke. Ved 1 fase skal str�mmen v�re mindst 16 ampere (3,7 kW) og ved 3 faser mindst 13 ampere (9 kW).

Det g�r, at man er n�dt til at kende sin rute og lademulighederne langs den, n�r man k�rer Zoe. Man kan ikke bare tage en kabeltromle i bagagerummet, n�r man f.eks. skal bes�ge vennerne i deres sommerhus. Hvis ikke der er en offentlig ladestander i n�rheden, s� kan Renault Zoe ikke benyttes til turen.

Jeg m� da ogs� indr�mme, at den tanke l� hele tiden i baghovedet, da jeg begav mig p� langtur i min test af Zoe'en: "Hvis der ikke er str�m p� den n�ste ladestander, s� stander du, for der er ikke noget n�dladekabel!"

Det eneste ladekabel, som kommer med bilen i Danmark, er et mode-3-kabel med Mennekes stik i begge ender. Dette kabel kan h�ndtere str�mstyrker op til 32 ampere. Dette kabel passer fint til de offentlige ladestandere.

V�lg 3-faset opladning derhjemme

Da der ikke kan leveres et mormor kabel, er den nybagte, tvunget til at f� installeret en dedikeret ladeboks til bilen hjemme i sin carport/garage. Her har Renault aftaler med 3 forskellige firmaer, som kan levere og installere en s�dan hjemmelader.

Det ville v�re det oplagte valg at f� installeret et 1-faset ladeboks p� 16 ampere, da det er den billigste og mest simple installation, men set i lyset af den lave virkningsgrad ved lave ladeeffekter, s� tror jeg nok, at jeg ville gribe lidt dybere i pengepungen og f� installeret et 3-faset ladeboks p� 11kW, hvis jeg stod som nybagt Zoe-ejer.

Godt nok koster en 3-faset installation omkring 5.000 kr ekstra (se min tidligere artikel om krav til specielle HPFI rel�er ved 3-faset opladning), men det vil i det lange l�b nok blive opvejet af et mindre str�mforbrug (p.g.a. en h�jere virkningsgrad). Ikke mindst ogs� friheden ved at kunne f� en fuld opladning derhjemme p� noget der ligner 2-2� timer, vil i det lange l�b give mere tilfredshed og gl�de i forhold til ekstraudgiften.

P� langtur

Nu har jeg flere gange det sidste �r v�ret Danmark rundt i elbil, hvilket sagtens kan lade sig g�re med det net af hurtigladere som findes, s� derfor var det ikke med den store bet�nkelighed, da jeg kastede mig ud i et projekt, der gik ud p� at k�re Sj�lland rundt i Zoe'en.

CLEVER har jo netop meddelt i en pressemeddelelse at de agter at s�tte 100 stk 3-fasede 22kW ladestandere op over hele Danmark. De f�rste sm� 20 er allerede i drift p� Sj�lland rund ved alle regionsygehusene. (Billedet herunder viser oplading p� CLEVER standeren ved N�stved Sygehus)

Bev�bnet med et RFID-kort fra CLEVER og min mobiltelefon med CLEVER's App til at finde ladestanderne begav jeg mig ud p� landevejen.

Jeg m� sige at opladningen af Zoe'en fungere fint - om end ladetiden er ca. den dobbelte af hvad der ses p� en CHAdeMO DC ladestander.

"Time remaining: 00:25" st�r der p� displayet - ventetiden er ikke ulidelig lang. S� en samlet konklusion p� opladning af Renault Zoe m� v�re:

3 faset opladning p� 11 eller 22 kW fungere rigtigt fint, men man skal vide hvor opladningsmulighederne findes, da man ikke har nogen n�dkabel.

Fleksibiliteten med at bruge Renault Zoe til langturen kr�ver lidt mere t�lmodighed, da der pt. Ikke findes en eneste 43 kW AC oplader i Danmark. En s�dan oplader vil ellers kunne bringe Zoe'en opladningstider ned p� samme niveau, som bl.a. kendes fra Nissan Leaf med CHAdeMO ladestationen.

Se ogs� min tidligere artikel omkring Renault Zoe's teknik