Elbilens historie
Elbilen er en gammel opfindelse
Ved en opt�lling i 1896 fandtes der i USA 1681 dampdrevne, 1575 eldrevne og 986 benzindrevne biler. I 1915 var der ca. 100 virksomheder i USA, der producerede elbiler, og den �rlige produktion af elbiler i USA l� p� ca. 6000 personbiler og 4000 last- og varevogne.
Elbilen var s�ledes tidligt p� f�rde, men blev udkonkurreret af benzinbilen, da Cadillac i 1912 opfandt den elektriske selvstarter:
En kvindelig bilist var g�et i st� p� en bro i vinteren 1910. En k�r ven af Cadillacs dav�rende chef Henry Leland, hjalp med at genstarte bilen. Men bilen "sparkede" tilbage og h�ndsvinget fl�j ud og ramte vennen i hovedet, s� han senere d�de af komplikationer fra skaden.
F�rst op i 1960'erne steg interessen igen for elbiler. I april 1967 bragte BT s�ledes en helside med overskriften: "Elbilerne er p� vej, kan skabe forbud mod benzindrevne biler i byomr�derne".
Den s�kaldte Milkfloat - Et enkelt engelsk produceret elk�ret�j fra sidst i 60'erne overlevede i London som lydl�se renovations-, reng�rings- eller m�lkebiler
Herhjemme var det elselskabet Nesa, som omkring 1970 begyndte at interessere sig for elbiler: �Vi tog udelukkende fat i elbilerne for at fremme str�mforbruget,� fort�ller tidl. direkt�r i Nesa, J�rgen Gullev.
Fornyet interesse for elbiler
St�rke stigninger i oliepriserne og transportsektorens n�sten totale olieafh�ngighed skabte i begyndelsen af 1980'erne en fornyet interesse for elbiler. Elbiler kan blive meget energieffektive og milj�venlige transportmidler og �bner samtidig mulighed for at udnytte vedvarende energi.
I Californien har myndighedernes krav til bilfabrikkerne om at markedsf�re og s�lge "Zero Emissions Vehicles" (ZEV), v�ret en drivende kraft bag bilfabrikkernes udvikling af helt eller delvis elektriske k�ret�jer. Kravene var oprindeligt udformet, s� de reelt kun kunne opfyldes af elbiler med batterier eller br�ndselsceller.
Med store armbev�gelser pr�senterer den farverige forretningsmand Thure Bars�e-Carnfeldt i 1983 elbilen Hope Whisper for snurrende TV-kameraer i Forum i K�benhavn
Danmark var tidligt fremme med produktion og markedsf�ring af elk�ret�jer. P� privat initiativ startede i 1987 produktion af det lille elk�ret�j City-El - "ellerten" - , som med ca. 5.000 solgte eksemplarer i mange �r var det mest solgte elk�ret�j i verden.
Ligeledes p� privat initiativ startede i 1991 produktionen af KEWET El-Jet, der i alt er produceret i ca. 1000 eksemplarer og eksporteret til mange lande. Der blev ikke afsat offentlige midler til at st�tte forskning og produktudvikling af disse projekter, og begge fabrikker har senere m�ttet indstille produktionen i Danmark.
I Frankrig indgik staten, det nationale elselskab (EDF) og de store bilfabrikker i 1992 og 1995 to vision�re rammeaftaler om udvikling, produktion og markedsf�ring af et st�rre antal elbiler.
Form�let var at tilvejebringe de n�dvendige foruds�tninger og ressourcer til at opbygge et marked for elbiler i Frankrig. Baggrunden var dels at bidrage til at l�se de store luftforurenings- og st�jproblemer fra trafikken i de st�rre franske byer, dels at ruste den franske bilindustri til en placering p� eksportmarkedet i forbindelse med en fremtidig international milj�lovgivning p� transportomr�det bl.a. i Californien.
Danske elbiler
Mini-El City
Mini-El - eller "Ellerten", som den hurtigt blev d�bt, er et �nmandsk�ret�j, men med plads bag f�reren til et barn eller til bagage.
Motoren var i Mini-El en j�vnstr�msmotor p� 750 W, og i den senere Mini-El City en j�vnstr�msmotor p� 2,5 kW. Batterierne er blybatterier med en samlet sp�nding p� 36 Volt. Ellerten har en indbygget lader, der kan tilsluttes en almindelig 10 A stikkontakt. Tophastigheden er 40 - 50 km/t og r�kkevidden 30 - 50 km.
Prototypen var udviklet af ingeni�r Steen V. Jensen og blev f�rste gang pr�senteret for offentligheden i 1985. Filosofien bag Ellerten var, at mere end 80 % af befolkningen har mindre end 15 km til arbejde, og at mere end 90 % af alle, der anvender bil til arbejde, k�rer alene.
Prototypen blev udviklet med st�tte fra Teknologistyrelsen, som blev projektets eneste st�rre tilskud fra det offentlige.
Projektet blev uden resultat s�gt finansieret p� traditionel vis. Finansieringen blev i stedet tilvejebragt fra n�sten 3000 mindre private investorer, der i alt investerede ca. 90 mio. kr. i projektet. Der blev etableret en virksomhed Eltrans A/S, der opf�rte en ny fabrik i Randers.
I 1987 blev de f�rste serieproducerede Ellerter sendt p� markedet under navnet Mini-El.
I slutningen af 1987 begyndte de f�rste b�rnesygdomme at vise sig, og fabrikken m�tte flere gange tilbagekalde alle Ellerter for at �ndre konstruktionen. Omkostningerne ved tilbagekaldelserne var store, og i oktober 1988 blev Eltrans A/S beg�ret konkurs.
Det lykkedes imidlertid at rekonstruere virksomheden. En r�kke st�rre investorer gik ind med ny aktiekapital, og i maj 1989 blev dannet et nyt selskab "El Trans 89 A/S".
Planen var at l�se de mange tekniske problemer, der havde v�ret tidligere og derefter sende en gennemtestet version p� gaden.
Det nye selskab satsede is�r p� at f� elektronikken forbedret. Den nye udgave af Ellerten blev kaldt "Mini-El City". Man valgte samtidig at montere en st�rre motor, hvilket bet�d, at City-udgaven kunne k�re omkring 50km/t og havde en bedre acceleration. Salg til udlandet, is�r Tyskland, �strig og Schweiz, startede ogs� i denne periode.
I efter�ret 1995 blev produktionen flyttet til Tyskland hvor Ellerten stadig produceres af CityCom A/G.
Den ligner stadig sig selv, men er l�bende moderniseret. Ellerten har i 2003 f�et en dansk import�r: CityEl ApS.
Der er i dag omkring 325 indregistrerede Ellerter tilbage i Danmark, hvilket er et h�jt tal, da den ikke har v�ret i produktion i 10 �r her i landet. De fleste er fra starten af produktionen i 1987 og 1988.
Kewet
Kewet El-Jet 5 er en 2-personers bil, der fra grunden er udviklet som elbil. Model 5 er udstyret med blybatterier med en batterisp�nding p� 72 volt og en motor p� 12 Kw. Model 5 findes ogs� i en varevognsudgave. Tophastigheden er ca. 80 km/t og r�kkevidden 50 - 75 km. Den har en indbygget lader, der kan tilsluttes en almindelig 10 A stikkontakt.
I 1988 gik fabrikant Knud Erik Westergaard i gang med at udvikle en dansk elbil. Efter egne investeringer i st�rrelsesordenen 25 millioner kr. i udviklingsomkostninger og til produktionsfaciliteter rullede den f�rste KEWET ud af produktionshallen i Hadsund i 1991. Forinden var bl.a. gennemf�rt en vellykket crash-test hos TNO i Holland, og bilen modtog en dansk designpris.
Fabrikken var blandt de f�rste med produktion af en egentlig elbil. For at n� en realistisk salgspris var det n�dvendigt at v�lge velkendt og forholdsvis billig teknologi. Det bet�d p� dav�rende tidspunkt en j�vnstr�msmotor og blybatterier.
Mere avancerede motortyper og tilh�rende elektronisk styring med effektelektronik var dengang uforholdsm�ssigt dyre. Fabrikken unders�gte ogs� mulighederne for andre batterityper. Ni-Cd batterier var meget dyre, og indholdet af cadmium forekom ikke attraktivt til en milj�venlig bil.
Man �nskede i fremtiden at satse p� lithium-ion batterier og forhandlede om udvikling af s�danne batterier. Den danske batterifabrik Danionics, der arbejdede med udvikling af lithium-polymer batterier var ogs� en mulighed. Men f�rst her i 2005 - 10-15 �r senere - synes lithium-ion batterier at komme p� markedet til realistiske priser.
De f�rste KEWET El-Jet blev solgt i Danmark, men bilen vakte stor interesse i udlandet. I l�bet af 1992-93 blev elbilen godkendt af myndighederne i alle europ�iske lande og i en r�kke lande uden for Europa, herunder USA. En betydelig del af produktionen blev eksporteret til disse lande.
Indtil 1995 blev Kewet�en produceret i Hadsund som en h�ndv�rkspr�get produktion. En mere industrialiseret produktion med henblik p� langt h�jere styktal blev planlagt og sat i gang i Nordhausen i det tidligere �st-Tyskland, hvor der var muligheder for at opn� etableringsst�tte fra de tyske myndigheder.
Men det gik ikke som planlagt. Bl.a. problemer med st�tten fra de tyske myndigheders f�rte til, at de to firmaer - KEWET Salg og KEWET Industri blev erkl�ret konkurs i 1998.
I august 1998 blev KEWET International dannet for atter at producere KEWET El-Jet i Hadsund. Det viste sig ikke muligt at skaffe ny finansiering til en industriel produktion i Danmark, og med lave produktionstal i en manuelt pr�get produktion var det ikke muligt at opn� en tilfredsstillende �konomi.
Rettighederne til KEWET El-Jet og produktionsv�rkt�jer blev i 1999 solgt til Norge og KEWET fremstilles nu af firmaet ElBil Norge.
I Norge er bilen l�bende blevet forbedret. Bilens design og grundkoncept er fastholdt, men en r�kke komponenter er udskiftet i takt med brugererfaringer og mulighederne for at k�be is�r forbedrede elektriske komponenter til gunstige priser. Fabrikken har i 2005 pr�senteret en version med lithium-ion batterier.
Markedsbetingelserne for elbiler i Norge har v�ret langt gunstigere end i Danmark, ligesom kundekredsen med hovedv�gt i Oslo-omr�det har v�ret mere koncentreret og dermed lettere at betjene. Fabrikken planl�gger en v�sentlig udvidelse af produktionskapaciteten i nye lokaler.
Der skete ogs� i Danmark gennem �rene en l�bende udvikling af KEWET El-Jet. KEWET EL-Jet blev produceret i 5 personbilmodeller, og en varevognsudgave, der blev udviklet bl.a. i samarbejde med Fredericia Kommune.
Der er i alt produceret ca. 1000 KEWET El-Jet, hvoraf ca. 1/3 er solgt i Danmark. I Danmark blev ca. halvdelen solgt til private, og ca. halvdelen til kommuner, elselskaber samt enkelte firmaer, der ofte is�r var interesserede i elbilens reklamev�rdi som bidrag til et milj�venligt image.
Ny generation af elbiler
Som led i rammeaftalen med den franske stat blev i 1993 indledt et stort to-�rigt praktisk fors�g med elbiler i byen La Rochelle, hvor 25 Citro�n AX electrique og 25 Peugeot electrique tilsammen k�rte mere end 1.000.000 km.
Erfaringerne fra fors�get spillede en vigtig rolle i f�rdigudviklingen og tilpasningen af biler, ladeudstyr mv. Man testede bl.a. b�de blybatterier og Ni-Cd batterier, og resultaterne viste klart, at man kun kunne opn� den n�dvendige r�kkevidde og driftsstabilitet med Ni-Cd batterierne. Man valgte derfor at benytte Ni-Cd batterier fra den franske SAFT-koncern, selv om de er v�sentligt dyrere end blybatterier.
Disse franske elbiler er meget velk�rende og har vist sig at v�re velkonstruerede og p�lidelige. De har v�ret det hidtil mest seri�se bud p� en elbil, der kan masseproduceres til en rimelig pris og realistisk kunne markedsf�res i Californien, hvis ZEV-kravet var blevet fastholdt.
Citro�n
Saxo Electrique adskiller sig i det ydre ikke v�sentligt fra en benzin-udgave af Saxo, bortset fra den lille klap p� h�jre forsk�rm, der skjuler ladestikket. Elmotoren er en 11kW j�vnstr�msmotor med en maksimal ydelse p� 20 kW.
Elmotoren er sammenbygget med gearkassen og er konstant tilkoblet forhjulene. Der er derfor hverken kobling eller gear, og k�rslen minder en del om k�rsel med automatgear
Berlingo CityVan Electrique har principielt samme opbygning af det elektriske drivsystem som SAXO'en. Den har dog en st�rre batterikapacitet og et h�jere sp�ndingsniveau, hvilket muligg�r en h�jere effekt for elmotoren.
Bilens store fortrin er det store varerum, der giver offentlige myndigheder og firmaer langt flere muligheder for at anvende Berlingo'en i forhold til SAXO'en. Den n�ede derfor ogs� hurtigt et st�rre salgstal.
Den nye generation af elbiler fra de store franske bilfabrikker skabte store forventninger til elbilen som et milj�venligt og energieffektivt alternativ til traditionelle biler. N�sten alle elbilbrugere har givet udtryk for stor tilfredshed med bilernes k�reegenskaber, s�rlig i bytrafik.
Det er langt mindre stressende at k�re med elbil i t�t bytrafik med mange k�er og hyppige stop. Accelerationsevnen for de nye elbiler er god, og bilerne f�lger fint med i trafikken. Det lave st�jniveau inde i bilen opfattes af alle som en stor fordel.
De fleste har kunnet tilpasse deres k�rsel til bilernes begr�nsede r�kkevidde p� 70 - 100 km p� en opladning. N�sten alle elbilbrugere har dog en l�ngere r�kkevidde som h�jeste prioritet for fremtidens elbiler.
Men ogs� elbilerne fra de store bilfabrikker havde b�rnesygdomme. I de f�rste �r var der ikke problemer med nye elbilers Ni-Cd batterier.
Men efterf�lgende har p�lideligheden ofte v�ret skuffende og har p�virket det samlede indtryk af erfaringerne med elbiler i Danmark un�dvendigt negativt.
En dansk unders�gelse peger p�, at hoved�rsagen har v�ret materialeproblemer i battericellerne. Problemerne har vist sig for de fleste Ni-Cd batterier, som blev produceret frem til 1999.
I begyndelsen af 1999 blev problemet rettet, og de batterier, der er produceret senere, har ikke haft samme hyppige nedbrud.
Det sk�nnes, at der i alt er solgt 140 - 150 Citro�n elbiler i Danmark, hvoraf lidt over halvdelen er Berlingo'er. Langt hovedparten er solgt til kommuner og elselskaber. 6 er k�bt af statslige styrelser, 16 af private firmaer og 5 af privatpersoner.
Opg�relsen tegner et billede af, hvem der k�bte de nye Citro�n elbiler. Senere har flere private k�bt brugte elbiler, n�r de f�rste k�bere af den ene eller anden grund har �nsket at s�lge elbilerne.
En del er ogs� solgt til Norge, hvor myndighederne is�r i Oslo-omr�det har gjort det v�sentligt mere �konomisk attraktivt at k�re i elbil, end det er tilf�ldet i Danmark.
Ford TH!NK City
Ford Think City er en to-personers bil, der fra grunden er udviklet som en elbil. Den har en tophastighed p� 90 km/t og en r�kkevidde p� ca. 85 km.
Elmotoren fra Siemens, er en vandk�let 3-fase asynkron induktionsmotor med en maksimal effekt p� 27 kW. Batterierne er Ni-Cd batterier fra den franske SAFT-koncern af samme type som Citro�n benytter. Th!nk City har mulighed for at lade ved s�vel 10 A som 16 A.
Th!nk elbilen blev produceret i Norge indtil slutningen af 2002. Karosseriet er st�bt af gennemfarvet termoplast. Overrammen af ekstruderet aluminium og underrammen af galvaniseret h�jstyrkest�l blev fremstillet af danske underleverand�rer. Bilen blev oprindeligt udviklet og produceret af det norske firma PIVCO.
PIVCO blev i 2000 k�bt af Ford og produktion og salg blev genoptaget under navnet Ford Th!nk City. Den st�rste del af produktionen blev eksporteret til USA (Californien), men bilen blev ogs� markedsf�rt i Norge og Danmark af firmaet Th!nk Nordic.
Fords hovedinteresse var at kunne producere elbiler til det californiske marked for at kunne opfylde kravene om en andel af ZEV, der var g�ldende for alle bilfirmaer, der �nskede at s�lge biler i Californien.
Med investeringer i st�rrelsesorden 100 mio. US$ igangsatte Ford samtidig en videreudvikling af bilen og produktionsprocessen, med henblik p� at opn� et forbedret produkt og en mere rationel produktion. I januar 2002 introducerede Ford den nye Ford Th!nk City i Los Angeles.
I august 2002 annoncerede Ford imidlertid, at man ikke l�ngere �nskede at producere bilen, og at fabrikken i Aurskog ville blive lukket og solgt.
Fords beslutning om at stoppe produktionen af Th!nk City var direkte foranlediget af Californiens beslutning om at man alligevel ikke ville gennemf�re de strenge milj�krav (ZEV-kravene).
If�lge norsk presse �nskede Ford herefter ikke l�ngere at producere elbiler, som konkurrerede med Ford egne "low emission" biler. Fabrikken blev solgt i december 2002.
I 2004 kom det frem i Norge, at Ford var i gang med at skrotte ca. 450 Th!nk City, der havde k�rt i Californien. Ford �nskede ikke at s�lge dem til norske k�bere, der ellers stod i k� for at k�be dem.
Efter protester fra norske milj�organisationer og en direkte henvendelse til Ford fra den norske regering �ndrede Ford imidlertid beslutning og accepterede at s�lge de tilbagev�rende ca. 300 biler gennem Ford-forhandlere i Norge.
Der n�ede at blive solgt ca. 20 Ford Think City elbiler i Danmark.
